La carta de porte electrónica, para el transporte de mercancías por carretera

 

por

Francisco Sánchez-Gamborino

Doctor en Derecho

Abogado especialista en transportes

Vicepresidente de la Comisión Jurídica de IRU

abogados@sanchez-gamborino.com

 

 

1. Ventajas de la carta de porte electrónica

 

Como es sabido, “carta de porte” es el documento donde consta la existencia de un contrato de transporte de mercancías por carretera y sus exactos términos y condiciones (estipulaciones). Se usa tanto en transporte internacional (arts. 4-9 del Convenio CMR de 19 Mayo 1956) como en transporte nacional (en España, arts. 10-16 Ley 15/2009 de 11 Noviembre). Básicamente es, pues, un medio de prueba privilegiado (documento “fundamental” a acompañar a toda reclamación judicial relacionada con el contrato d e transporte -STS 2 Junio 1990, Cdo. Primero-).

 

Ahora bien, no se entiende que el sistema de documentación permanezca igual que hace más de 60 años. Por eso, recientemente se ha introducido para el transporte por carretera la versión electrónica de este documento.

 

La carta de porte por vía electrónica constituye una avanzada herramienta técnica adecuada a la industria transportista del siglo XXI, como medio novedoso para contratar un servicio, para registrar los datos de cada viaje, y para hacer la información más ágil y eficiente, respecto al soporte de papel, en beneficio tanto del transportista como del cargador y del destinatario.

 

Estas ventajas de la carta de porte electrónica son múltiples y pueden concretarse en:

 

a) rapidez: ahorro de tiempo; el envío electrónico –o sea, por vía telefónica- es enormemente más rápido, casi instantáneo, que el envío físico por correo u otra manera, que tarda días;

b) seguridad: reduce la posibilidad de errores y falsificaciones, incluso en la firma, que ya no será manual sino electrónica (Ley 59/2003, de 19 Diciembre, actualizada por la Ley 56/2007, de 28 Diciembre; con previsión de uniformidad de requisitos, al menos en la UE, pues esta ley española traspone la Directiva1999/93/CE de 13 Diciembre, que se establece un marco comunitario para la firma electrónica);

c) economía: ahorro de dinero (en impresoras, papel, tinta, sobres, sellos); el envío electrónico –o sea, por vía telefónica- es mucho más barato que el envío físico por correo u otra manera; además, es de fácil conservación (un archivo electrónico no ocupa lugar físico, tampoco se deteriora);

d) trazabilidad: además de recoger los datos del contrato de transporte –de cada viaje singular- por esta vía electrónica podrá ser hecha, a partir de ahora, toda solicitud de servicio, declaración, instrucción, reserva en caso de anomalías (en origen o/y en destino), instrucción del cargador (caso de impedimentos durante el viaje o a la llegada), y cualquier otra comunicación en general entre las empresas implicadas en el contrato de transporte y su cumplimiento. En definitiva, permite saber dónde están vehículo y merc. en cada momento, a todo efecto: desde saber si la mercancía se entregó bien o no en origen, hasta incidencias en curso del viaje y poder subsanarlas, hasta p. ej. tener preparado en destino el personal necesario para descargar el vehículo.

e) medio ambiente: menor gasto de papel, menos árboles talados para fabricarlo.

 

Sin ir más lejos: la justificación de entrega correcta de la mercancía al destinatario, que al transportista habitualmente exige su cliente para pagarle los portes, con la carta de porte electrónica puede ser instantánea, sin tener que esperar tiempo a que el documento sobre papel llegue materialmente. Con lo que el transportista cobraría su servicio antes.

 

En general, y dados los volúmenes de mercancías que se mueven, no se entiende que este sistema de documentación esté hoy igual que hace más cincuenta años, cuando se aprobó el Convenio CMR (1956). Importa mucho, pues, que en el transporte por carretera se empiece a utilizar la carta de porte electrónica, como ya se utiliza con éxito en otros modos de transporte (aéreo, ferrocarril, marítimo, multimodal), según se comprobó en el V Symposium Jurídico de la Unión Internacional de los Transportes por Carretera -patronal de las empresas transportistas, a nivel internacional-,  IRU, celebrado en Lisboa el 1 Octubre 2004,  para que la carretera definitivamente deje de ser  “el hermano menor” del transporte incluso ante las Autoridades nacionales, la Unión Europea, etc. y ya que, como decimos tantas veces y es cierto, la carretera es el modo más ventajoso, por su flexibilidad y versatilidad, único “puerta a puerta”, no deficitario, etc.

 

El único requisito técnico es que los contratantes del transporte dispongan de un mismo software informático, o de programas de ordenador compatibles; al parecer nada muy difícil. Y un previo acuerdo escrito entre los contratantes del transporte (con vistas a la eventual intervención posterior de órganos decisores de controversias) pactando el uso de carta de porte electrónica y especificando sus condiciones de uso: procedimientos y método para elaborar y remitir la carta de porte electrónica, garantías de integridad de ésta, etc.: art. 5.1 del Protocolo de 2008, a que enseguida nos referiremos.

 

Generalizado ya el comercio electrónico, y las relaciones electrónicas con las Administraciones públicas, ya en el sector transportista, tras la implantación del tacógrafo digital y del TIR digital, no podía retrasarse la carta de porte digital, es decir, electrónica.

 

Cuya validez también, para el contrato de transporte terrestre nacional de mercancías, admite expresamente la Ley española 15/2009 de 15 Noviembre, en su art. 15.

 

2. El Protocolo de 2008

 

La posibilidad legal de usar la carta de porte electrónica, como dijimos, ha sido establecida por el Protocolo aprobado en Ginebra en 20 Febrero 2008.

 

A diferencia de lo que ocurrió con el anterior Protocolo de 1978 que introduce el uso de los Derechos Especiales de Giro del FMI, este Protocolo “Adicional” de 2008 no modifica la redacción de ningún artículo del Convenio CMR: ni de sus preceptos que actualmente regulan el uso de la carta de porte –ya concretados- ni de ningún otro, sino que, como su propio nombre indica, de trata de una addenda o adición, o sea, un conjunto de nuevos artículos que se añaden al texto actual del Convenio, repetimos, sin cambiar la parte actual.

 

Consta en total de 16 artículos. Pero solo los primeros revisten mayor importancia práctica para los transportistas. En sus arts. 1-6 fundamentalmente establece:

 

1º) que la carta de porte electrónica es perfectamente válida en Derecho

2º) que todo cuanto el Convenio CMR actualmente dice sobre la carta de porte y su uso, incluido su valor probatorio ante los Tribunales de Justicia, debe entenderse igualmente aplicable cuando, en lugar de una carta de porte tradicional sobre soporte de papel, se haya emitido una carta de porte electrónica.

3º) la necesidad del ya referido acuerdo previo sobre el uso de la carta de porte electrónica.

 

El resto de artículos no hacen referencia directa al contrato de transporte, ni siquiera van dirigidos a los transportistas y sus clientes, sino a las Autoridades nacionales, y son comunes –en parecidos términos- a todos los Tratados o Convenios internacionales, sobre cualquier materia, pues se refieren a manera de firmarlo y ratificarlo, de separarse del mismo, entrada en vigor y otras cuestiones formales y de procedimiento.

 

Este Protocolo ya está en vigor. Hasta el momento lo han ratificado o se han adherido al mismo 28 países (datos actualizados según BOE 31 Octubre 2020, página 94482), a saber: Belarus (Bielorrusia), Bulgaria, Dinamarca, Eslovenia, España, Estonia, Finlandia, Francia, Holanda (Países Bajos), Irán, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Moldova (Moldavia), Noruega, Omán, Polonia, Portugal, Rep. Checa, Rep. Eslovaca, Reino Unido, Rumania, Rusia (Federación Rusa), Suecia, Suiza, Tajikistán, Turquía y Ucrania.

 

Ratificado por España mediante Instrumento 29 Abril 2011 (BOE 14 Junio 2011), para nuestro país, entró en vigor el 9 Agosto 2011.

 

Otros países han anunciado su también intención de adherirse a este Protocolo, por lo que al final probablemente serán los mismos que hoy son –somos- miembros del propio Convenio CMR (58 países, de tres continentes -datos BOE 31 Octubre 2020, página 94481).

 

3. Posición favorable tanto del sector transportista como de los usuarios

 

Dadas las ventajas que implica el uso de la carta de porte electrónica, por supuesto, IRU –y su Comisión de Asuntos Jurídicos, de que quien suscribe es vicepresidente- hemos venido participando desde el primer día, junto al Instituto para la Unificación del Derecho Privado (UNIDROIT, Roma), en las tareas de estudio y redacción de este Protocolo, que han durado diez años, en el seno del Grupo de Trabajo de Transportes Interiores de la Comisión para Europa de las Naciones Unidas (Ginebra), hasta su aprobación en 2008. Y su texto final, IRU lo apoya plenamente.

 

Hasta el punto que en la referida Comisión de Asuntos Jurídicos de IRU hemos aprobado un sugerido modelo de cláusula a insertar en los contratos de transporte, previendo la utilización potestativa de esta forma de carta de porte electrónica. Y también hemos previsto su uso en las Condiciones Generales, complementarias de lo regulado en el Convenio CMR, que en esta misma Comisión de IRU también acabamos de aprobar.

 

De igual manera, los usuarios del transporte -clientes de los transportistas- le han dispensado una acogida muy favorable, dado que, como se dijo más arriba, es muy útil para conocer en tiempo real no solo el lugar exacto donde se encuentra el camión con su mercancía, sino además cualesquiera posibles vicisitudes del viaje, para subsanar cualquier eventualidad a toda rapidez e incluso adoptar cualquier medida necesaria para la descarga en destino eficaz y sin demoras.

 

Por supuesto, el uso de la carta de porte electrónica es opcional: se prevé como una posibilidad o facultad no como una obligación –la propia carta de porte no es obligatoria, según el art. 4 del Convenio CMR-. La empresa transportista que no quiera hacer uso de ella, puede seguir indefinidamente utilizando la tradicional documentación en papel. Igual que, para esta forma en papel, puede seguir con el modelo IRU 1976 en vez del nuevo de 2007. Si bien, el que cada vez más sus otros colegas transportistas la adopten y sus clientes la exijan probablemente le hará considerar la conveniencia de implantarla en efecto. Al menos, planteárselo.

 

4. La carta de porte, como documento de control electrónico

 

Uno de los motivos -ya sin justificación- por los que algunas empresas se resisten a implantar este sistema es por el temor a que, en una verificación -en carretera (Guardia Civil) o en la sede de la empresa (Inspección de Transporte)-, la Autoridad no acepte como válida la carta de porte electrónica como “documento de control” (de Derecho público), pues la Orden FOM/2861/2012 de 13 Diciembre 2012, que en España regula ese documento de control, en su art. 2.2 prevé que cuando el transporte se documente en una carta de porte ajustada a la normativa sobre el contrato de transporte: nacional española (Ley 15/2009) o internacional (Convenio CMR), esta misma carta de porte servirá como documento de control administrativo -siempre que contenga todos los datos recogidos en el art. 6 de esta orden (los mismos que exige tal normativa, más NIF de las empresas implicadas en la operación de transporte y matrícula del vehículo a usar)-.

 

Pero esta duda ha quedado despejada con la redacción dada por Real Decreto 70/2019 de 15 Febrero al art. 222 del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, sobre documentación de control, que ahora expresamente permite la emisión de dicha documentación exclusivamente por vía electrónica. Como complemento, en fin, la Resolución de 13 Febrero 2020 de la Dirección General de Transportes Terrestres (del Ministerio de Transporte, M. y A. U. (BOE 22 Feb. 2020) establece las características que deben reunir los documentos de control administrativo en soporte electrónico exigidos en los transportes por carretera.

 

En cualquier caso, la carta de porte, como hemos señalado, cumple funciones estrictamente comerciales –contrato de transporte- (de Derecho privado), y en ese sentido, repetimos, puede y a todos conviene hacerla por vía electrónica.

 

5. Primeras experiencias en el uso de carta de porte CMR electrónica

 

La mejor demostración de efectividad del referido sistema es que la carta CMR electrónica (eCMR) ya ha empezado a ser usada en la práctica.

 

En efecto, los días 19 y 20 Enero 2017 se llevó a cabo la primera experiencia sobre su uso. Fue, bajo los auspicios de la IRU, conjuntamente organizada por la Asociación Española de Transporte Internacional por Carretera –ASTIC-, por tanto, pionera en España en promover el uso de esta nueva tecnología, y FTNR –su homóloga francesa-, en un viaje por carretera entre España y Francia, habiendo ambos países ratificado el Protocolo de 2008, como ya se ha dicho. En concreto, mediante un camión cargado con fruta en Cartaya (Huelva, España), que la trasladó a Perpignan (Francia), bajo cobertura exclusiva de una carta de porte CMR electrónica, sin el menor problema, resultando esa experiencia por tanto un éxito.

 

El 25 Febrero 2019 se dio un paso más, también liderado por ASTIC: se trataba de ensayar el uso de esta eCMR en un trayecto marítimo, combinado con otros dos de carretera: previo y posterior al del buque. Fórmula que, como es sabido, contempla el art. 2 del Convenio CMR, en sentido de que, cuando el vehículo cargado con su mercancía es introducido en otro vehículo correspondiente a modo de transporte distinto (buque, vagón ferroviario, etc.), para recorrer a bordo del mismo una parte de su recorrido, el conjunto de la operación queda cubierto por el propio Convenio, y por tanto, por su carta de porte. En este caso, un vehículo articulado fue cargado con bobinas de papel en Fuenlabrada (Madrid), efectuando por carretera el primer trayecto hasta el puerto de Valencia; allí, el semirremolque cargado se desenganchó de su cabeza tractora y fue embarcado (CMR art. 1.2: se entenderán por "vehículos" entre otros los semirremolques, según están definidos en el art. 4 del Convenio sobre circulación por carretera de 19 Septiembre 1949), así el semirremolque navegó hasta el puerto de Livorno (Italia), donde lo enganchó a su cabeza tractora un transportista de aquel país que lo trasladó hasta su destino interior, Verona. Todo el conjunto Fuenlabrada-Verona quedó englobado en una carta de porte electrónica. También esta segunda experiencia resultó satisfactoria.

 

Y así, uno y otro positivos ensayos han “abierto la puerta” a la utilización generalizada en ambas descritas maneras, de esta moderna y ventajosa técnica documental.

 

Madrid, Noviembre 2020.